Ан-10 среднемагистральный пассажирский самолет.

В соответствии с постановлением советского правительства от 11 декабря 1953 года в ОКБ О.К.Антонова началась разработка проекта пассажирского авиалайнера с двумя двигателями ТВ-2Ф под скромным, ничего не значащим индексом "Н". Самолет имел еще одно обозначение - Ан-2ТВ-2Ф. 18 апреля 1955-го состоялась защита эскизного проекта, но дальше дело не пошло. Его преемником стал самолет "У".

На основании постановления правительства от 30 ноября 1955 года началось проектирование нового, уже четырехдвигательного пассажирского самолета "У" ("Украина"), предназначенного для эксплуатации на авиалиниях протяженностью от 500 до 2000 км. Главной особенностью будущего пассажирского лайнера должна была стать его способность эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, так как строительство ВПП с искусственным покрытием только разворачивалось. Заданием предусматривалось применение двигателей НК-4 или ТВ-20 (АИ-20). В мае 1956-го состоялась защита эскизного проекта, а спустя пять месяцев был утвержден макет самолета.

Опытный Ан-10, получивший символический регистрационный номер СССР-У1957, совершил первый полет в марте 1957 года. Его пилотировали летчики-испытатели ЛИИ Я. Берников и ОКБ И.Е.Давыдов. Завершали программу заводских испытаний летчики И.Е.Давыдов и В.А.Калинин. Самолет укомплектовали двигателями НК-4 с воздушными винтами АВ-60, которые прошли стендовые испытания раньше, чем двигатели АИ-20. Уже в ходе испытательных полетов опытной машины установили вертикальные шайбы на горизонтальном оперении, тем самым, повысив запас продольной и путевой устойчивости.

В июле 1957-го в аэропорту Внуково машина впервые была продемонстрирована широкому кругу общественности и журналистам. В этом же году самолет запустили в серийное производство на Воронежском авиационном заводе N 64. До конца года выпустили три машины с двигателями НК-4.

Первые пассажирские самолеты с реактивными двигателями проходили государственные испытания не в НИИ ГВФ, как это принято сегодня, а в научно-испытательном институте ВВС, в Чкаловской. В 1958-м туда же поступил второй Ан-10, построенный на заводе N 64, но с двигателями, замененными на АИ-20. Так же поступили и с пассажирским Ил-18. С.В.Ильюшин первоначально и слышать не хотел о двигателях АИ-20. Эксплуатация первых серийных Ил-18 с НК-4 выявила необходимость их длительной доводки, что привело к установке двигателей Ивченко.

Второй опытный и одновременно первый серийный Ан-10 получил бортовой индекс СССР-Л5723. Государственные испытания проводили ведущие летчики-испытатели Кузнецов и Федоров, инженер Сорокин, штурманы-испытатели Житник, Зацепа, Васильев. Облетывали самолет летчики НИИ ВВС Голенкин, Азбиевич, Яковлев, Дедух и ГВФ Захаревич. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959-го, машину рекомендовали к серийному производству.

Большинство дефектов, выявленных в ходе испытаний Ан-10, могли быть довольно быстро устранены в серийном производстве. Однако два из них, взаимосвязанных, потребовали проведения продолжительных дополнительных исследований. Довольно быстро обнаружилось, что при достижении скорости полета, соответствующей числу М=0,62, возникала небезопасная тряска всей машины. Вследствие чего пилотам запрещалось превышать эту скорость, хотя мощности силовой установки было больше, чем достаточно. На режимах предпосадочного планирования выявилась недостаточная продольная устойчивость. В чем это выражалось?

В процессе захода на посадку с выпущенными закрылками при незначительной, но резкой "даче" штурвала от себя имел место "клевок", и от летчика на этом, и без того самом ответственном, этапе полета требовались дополнительное внимание и более точный расчет.

27 апреля 1959 года Ан-10 выполнил свой первый технический рейс, а ровно месяц спустя состоялся рекламный полет по маршруту Киев - Москва - Тбилиси  - Адлер - Харьков - Киев. Ведь было что рекламировать. По расчетам, а Ан-10 в те годы был в числе самых рентабельных самолетов, стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, главным образом, из-за большей пассажировместимости. Но уже у Ту-104Б, перевозившего до 100 человек, этот показатель упал и стал лучше, чем у "Антонова". Следует отметить, что высокая экономичность Ту-104Б имела место лишь при полетах на больших высотах. На средних и малых этот показатель резко ухудшался. Ан-10 отличался высокой экономичностью при полетах как на средних, так и на сравнительно малых высотах.

22 июля 1959-го началась эксплуатация самолета в Аэрофлоте на трассе Москва - Симферополь. В этом же году в производство запустили первую модификацию - Ан-10А с удлиненным фюзеляжем и с двигателями АИ-20А, а затем АИ-20К. Машина выпускалась в двух вариантах. Сначала на 89 и 100 пассажирских мест, впоследствии их число было доведено до 118, потом и до 132.

В январе 1960-го О.К.Антонов выступил с предложением разработать модификацию Ан-10Д. По этому поводу он писал: "Опыт эксплуатации турбовинтового пассажирского самолета Ан-10 на воздушных линиях Аэрофлота (на 1 января 1960 г. в Аэрофлоте эксплуатировалось 26 машин из 58 выпущенных заводом N 64 (прим. автора) выявлено наличие значительных резервов:

1. Увеличение дальности. Использование свободных отсеков крыла для размещения баков с горючим повышает дальность серийного Ан-10 до 3650 км. Эта работа в ОКБ уже проведена, и самолет будет выпущен заводом N 64 в I квартале 1960 г. Использование отъемных частей крыла в качестве кессон-баков дополнительно увеличивает дальность до 4400 км.

2. Повышение числа пассажирских мест. Сейчас серийный Ан-10 имеет 100 пассажирских мест 1-го класса. При полетах продолжительностью 2 - 3 часа целесообразно размещать кресла по "туристскому" варианту. При этом может быть размещено до 124 пассажиров.

3. Повышение скорости. Налаживание серийного производства на заводе N 64 привело к улучшению внешней поверхности самолета, которая стала более гладкой. Вместе с некоторыми мероприятиями, проводимыми ОКБ, эти улучшения в сумме повысили максимальную скорость серийного Ан-10 с 675 до 705 - 710 км/ч, причем соответствующим образом выросла и крейсерская скорость. Дополнительное увеличение скорости и экономичности самолета может быть получено за счет применения лопастей винтов из стекловолокнистого пластика.

4. Повышение комфорта, снижение шума достигается за счет увеличения размаха центроплана примерно на 1 м. Большие размеры центрального салона позволяют устраивать в полете киносеансы. Такой опыт многократно проделан нами на линейном самолете Ан-10 N 11171 и получил единодушное одобрение пассажиров и экипажей. В целом осуществление перечисленных предложений повысит коммерческую отдачу самолета Ан-10 примерно на 30%.". Но проект Ан-10Д так и остался на бумаге.

Два года спустя на серийном Ан-10А заменили подфюзеляжный киль и шайбы горизонтального оперения на два подфюзеляжных киля. Их разместили в корме, в зоне, где зародившиеся воздушные вихри отрывались и тем самым оказывали влияние не только на аэродинамические характеристики, но и вызывали неприятную вибрацию самолета. Эффект от этой, в общем-то незначительной, модернизации не заставил себя ждать.

Летные испытания, проведенные в НИИ ВВС в период с 5 по 30 сентября 1961 года, показали, что тряска самолета стала проявляться на большей скорости полета, соответствующей числу М=0,702. Улучшились характеристики продольной устойчивости по перегрузке при заходе на посадку. В то же время сохранился недостаток, присущий предыдущим машинам: отклонение руля направления на угол 16-18° сопровождалось тряской оперения. Самолет облетали летчики-испытатели НИИ ВВС А.Терентьев, А.Стариков, Брыксин и ГосНИИ ГВФ Возняков. В НИИ ВВС летчик Э.Голенкин проводил испытания Ан-10 на "срыв", доводя машину до критических углов атаки.

Высокоплан Ан-10 с фюзеляжем очень большого диаметра по тем временам заметно отличался от всех существовавших пассажирских машин. Данная схема, как показали исследования, проведенные в гидроканале филиала ЦАГИ, обеспечивала посадку самолета на водную поверхность с устойчивым глиссированием даже при сильном волнении. При этом лопасти воздушных винтов не касались воды. Но за время эксплуатации Ан-10 и даже Ан-8 и Ан-12 данное свойство машин проверить, к счастью, так и не довелось. Но эти качества самолета не способствовали повышению его надежности. Летные испытания "Украины" сопровождались частыми авариями. 22 июля 1957 года вскоре после демонстрации самолета в аэропорту Внуково произошла первая серьезная авария. При посадке на аэродроме ЛИИ сложилась правая стойка шасси, не вставшая на замок.

21 февраля следующего года на заводском аэродроме в Святошино (Киев) летчики И.Давыдов и Калинин, совершая аварийную посадку с работающим на полную мощность третьим двигателем, ошиблись в расчете и разбили машину. Были разрушены левые консоль крыла и мотогондола, получили повреждения фюзеляж и левая стойка шасси. На этот раз Ан-10 требовал более продолжительного ремонта. Два месяца спустя, 29 апреля, опять авария, но экипаж с честью вышел из тяжелейшего положения, едва не кончившегося катастрофой. Из-за производственного дефекта разрушился левый закрылок, и лишь быстрая реакция командира позволила благополучно завершить полет.

26 февраля 1960-го при заходе на посадку в районе аэропорта Львова потерпел катастрофу самолет с номером СССР-11180. Как выяснилось позже, причиной катастрофы стало обледенение стабилизатора и, как следствие, резкое снижение эффективности руля высоты. Это послужило сигналом для проведения дополнительных летных исследований самолета в сложных метеоусловиях с последующим дооборудованием всего парка машин системой антиобледенения стабилизатора.

В 1961-м была предпринята неудачная попытка, установить мировой рекорд скорости полета на Ан-10. Полет выполнялся по маршруту Москва – Мелитополь - Москва. На заключительном этапе стало ясно, что топлива на борту явно недостаточно, и чтобы дотянуть до аэродрома, экипаж вынужден был последовательно отключать двигатели. Тем не менее, мировой рекорд скорости на Ан-10, хотя и не сразу, все же довелось установить. 22 апреля этого же года летчик А.Митронин пролетел замкнутый маршрут со средней скоростью 730,6 км/ч.

В книге В.Моисеева "Крылатое имя", выпущенной издательством "Днепр" в 1974 году, как заслуга коллектива ОКБ отмечается, что на создание Ан-10 было затрачено 15 месяцев, а для создания в США аналогичного самолета "Электра" - 28 месяцев. Рекордное достижение, не правда ли? Там же приводятся слова О.К.Антонова: "Важно не увлекаться тем, чтобы как можно скорее - в ущерб качеству - построить новое изделие, испытать его и рапортовать: "Вот как мы быстро и дешево сделали". Это слова, а как было на самом деле? В ходе эксплуатации самолетов до 1961 г. было выявлено и устранено 670 дефектов. (Две машины Ан-10А были изготовлены в экспортном исполнении для поставки в 1960-м в Индию, но от них впоследствии отказались, и после переоборудования салона обе машины выпустили на линии Аэрофлота).

Беспристрастная статистика свидетельствует, например, что за период с апреля 1958-го по февраль 1963-го произошли 23 аварии и катастрофы самолетов Ан-10, из них свыше 56 процентов связаны с дефектами планера и двигателей. К июлю 1965-го было потеряно 11 машин. Так, может быть, стоило потратить на разработку 28 месяцев, а не 15, и, глядишь, не было бы такой аварийности и унесенных человеческих жизней. Но мы спешили, ведь, как правило, нас торопили успеть к очередному празднику.

К 1971 году на Ан-10 перевезли свыше 35 миллионов пассажиров и миллион тонн грузов. Тем самым самолет вышел на первое место в СССР по пассажирообороту. Казалось, все шло хорошо, как вдруг произошло то, чего меньше всего ожидали. В мае 1972-го в районе Харькова произошла катастрофа Ан-10А, в которой погибло 116 человек. Расследование показало, что ее причиной были усталостные трещины стрингеров центроплана, обнаруженные впоследствии и на других машинах. В результате приняли решение о прекращении в 1973 году эксплуатации на линиях Аэрофлота всего парка самолетов Ан-10. Однако в ВВС и в предприятиях министерства авиационной промышленности самолеты продолжали летать еще некоторое время.

Кроме Ан-10 и Ан-10А, были разработаны и другие модификации. Ан-10Б с обновленным радиооборудованием и измененной компоновкой салона, вмещавшего до 118 пассажиров. Разрабатывался вариант Ан-10В (Ан-16) с удлиненным на 6 м фюзеляжем, вмещавшим до 174 пассажиров.

Для военно-транспортной авиации создали Ан-10ТС грузоподъемностью 14500 кг, способный десантировать личный состав ВДВ в воздухе. К июлю 1965-го эксплуатировалось 48 Ан-10ТС, из них 10 - в ВТА, а 38 - в Министерстве гражданской авиации. Мне довелось летать на этом самолете, переоборудованном в пассажирский. Салон без всяких перегородок производил неприятное впечатление огромного тоннеля. С точки зрения пассажира летать на Ан-10, как и, впрочем, на Ан-12, было менее приятно, чем на Ту-104. Главным образом из-за большей чувствительности машины к "рему" ("болтанка"). Самыми популярными местами у пассажиров Ан-10 были хвостовые - меньше уровень шума. На Ту-104 - наоборот, в передней части салона.

За годы серийной постройки (1957 - 1960 гг.) было выпущено 104 машины. Начиная с 1958-го все Ан-10 комплектовались двигателями АИ-20. В этом же году завод выпустил 16, в 1959-м - 39 и в 1960-м - 46 самолетов.

Ан-10 - свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции, с однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.

Крыло - трапециевидное, двухлонжеронное. Состоит из центроплана, двух средних и двух крайних отъемных частей. По своей аэродинамической компоновке крыло аналогично Ан-8, но отличается отклоненными вниз на угол 3 град. концевыми частями. В межлонжеронной части размещены мягкие топливные баки. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и интерцепторов. На двухсекционных элеронах установлены триммеры - сервокомпенсаторы.

Фюзеляж - полумонококовой конструкции с герметическими кабинами экипажа и пассажиров. Для посадки и высадки пассажиров служили две двери, а для багажа - грузовая дверь и грузовой люк. Высота пассажирского салона 2,6 м.

Хвостовое оперение включает стабилизатор с рулем высоты и киль с рулем поворота. Угол установки стабилизатора и поперечное V - нулевые. Руль высоты имеет 100-% весовую компенсацию. На задней кромке руля высоты установлены два триммера. Руль направления имеет 100-% весовую компенсацию, триммер и пружинный сервокомпенсатор.

Шасси - трехопорное, состоит из передней-стойки с двумя нетормозными колесами и двух четырехколесных тележек с тормозными колесами. В полете шасси убирается в фюзеляж. Передняя стойка - по потоку, а основные опоры - в сторону плоскости симметрии самолета.

Силовая установка: четыре ТВД АИ-20 (АИ-20А, АИ-20К) с четырехлопастными автоматическими флюгерными винтами АВ-68И.

В состав радиооборудования входили, в частности, радиостанции: связная 1-РСБ-70 и командная Р-836, радиокомпас АРК-5, система слепой посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-2 и радиолокатор обзора земной поверхности РБП-2.

Воздушно-тепловая противообледенительная система, использующая теплый воздух от компрессоров двигателей, служит для обогрева носков крыла, воздухозаборников двигателей и остекления фонарей кабин экипажа. Для борьбы с обледенением киля, стабилизатора, лопастей, коков воздушных винтов, ПВД и лобовых стекол кабин экипажа используются электротермические устройства.