ЛЕМ-2 легкий самолет.

В 1930-е в СССР выдвинули концепцию планерлета, который представлял собой промежуточный тип летательного аппарата между классическим самолетом и летающим крылом. Идеятакого аппарата усиленно пропагандировалась начальником научно-технического управления ГВФ Л.П.Малиновским и нашла определенную поддержку в решениях президиума Центрального совета Осоавиахима СССР и коллегии Главного управления ГВФ.

Планерлет, оснащенный авиадвигателем мощностью до 100 л.с., в зависимости от компоновки, мог иметь аэродинамическое качество 17-20. Предполагалось, что планерлет без нагрузки сможет взлетать на своем двигателе, а груженый - с помощью самолета-буксировщика. После взлета он должен был отцепиться и дальнейший полет совершать самостоятельно.

В итоге планерлет расходовал меньше топлива и масла. Но такой аппарат имел и существенные недостатки: тихоходность, затруднение полетов при неблагоприятных метеоусловиях, наличие самолета-буксировщика. Все это вызвало большую дискуссию в печати о практическом применении планерлетов.

Тем не менее в 1935-м ГУ ГВФ заказало конструкторским коллективам такие летательные аппараты для перевозки 1000 кг груза или 10 пассажиров со скоростью 120 км/ч. Многие создатели планеров и легких самолетов охотно приступили к проектированию планерлетов, которые получили обозначение ЛЕМ (Лев Малиновский).

О.К.Антонов тоже занялся постройкой планерлета. Проектировался он с января 1934-го, а поднялся в воздух в апреле 1937-го (летчик Н.Федосеев). По схеме планерлет Антонова ЛЕМ-2 (ОКА-33) - летающее крыло с двухкилевым оперением.

Крыло скомпоновали по рекомендации ученого - аэродинамика и конструктора самолетов В.Н.Беляева, с развитым утолщенным центропланом высотой до 1,47 м. "Задача устойчивости бесхвостки (или короткохвостки, как правильнее было бы именовать все бесхвостые аппараты) была блестяще разрешена В.Н.Беляевым (ЦАГИ), - писал Олег Константинович в журнале "Самолет" (№6 -1937 г.), - но мне эта работа в то время не была известна, почему я заимствовал у Беляева лишь предложенную им конфигурацию крыла в плане. Такая форма крыла характеризуется сильно развитым центропланом, резко сужающимся при переходе к консолям. Как известно, наименьшим индуктивным сопротивлением обладает крыло эллиптической формы в плане (с постоянными профилем и углом атаки по всему размаху).

Инженером Беляевым доказано, что крыло предложенной им формы может быть путем подбора профилей и углов их установки сделано таким, что при некотором выбранном угле атаки его индуктивное сопротивление будет равно сопротивлению идеального эллиптического крыла. Закручивания и подбор профилей делаются таким образом, чтобы минимум индуктивного сопротивления соответствовал главному (крейсерскому) режиму полета.

Центроплан ЛЕМ-2 во всех сечениях представлял собой профиль крыла с хордами от 6,7 до 5м. Фюзеляж как таковой отсутствует. Помещение для экипажа и грузов образовано в утолщенной части центроплана. Такие формы фюзеляжа получили впоследствии наименование мутреевских, по имени Мутрея, который произвел их систематическое исследование в аэродинамической трубе на моделях. Профиль крыла ПЗ-2 получен мною путем видоизменения профиля Р-II". В результате, испытания выявили способность аппарата к самостоятельному взлету, хорошие устойчивость и управляемость.

Разбег довольно велик - порядка 500-550м, пробег не превышал 15-20 м. Это объяснялось, помимо большой нагрузки на 1 л.с. (16,5 кг), очень высоким давлением хвостовых костылей на землю вследствие значительного угла выноса шасси. Для исправления этого недостатка требовалось заменить костыли колесами баллонного типа.

Летные данные свидетельствовали о том, что нагрузка на двигатель слишком велика для аппарата с коммерческим грузом 1000 кг. Для самостоятельного взлета потребовалось повышение мощности мотора до 180-220 л.с.

Но НИИ ГУ ГВФ, вначале взявшийся за разрешение этой задачи, неожиданно утратил всякий интерес к планерлетам. Тем не менее работы над такими аппаратами послужили толчком к появлению транспортных самолетов.

Конструкция планерлета, в основном, деревянная (сосна). Трубы из мягкой стали применены в центроплане на двух хвостовых фермах, к которым крепятся балки, и в передней ферме с кабиной пилота и мотоустановкой.

Силовая установка ЛЕМ-2 состояла из двигателя М-11 мощностью 100 л.с., установленного на вытянутой носовой части центроплана, и воздушного винта с самолета У-2. Двигатель закрывался капотом типа NACA с продувочными окнами и тоннелями для головок каждого цилиндра, что способствовало охлаждению его при небольших эксплуатационных скоростях полета.

Сразу за мотоустановкой разместили пилотскую кабину с фонарем американского типа (с наклоном вперед), обеспечивавшим хорошей обзор во все стороны. Сиденье бортмеханика (или пассажира) находилось за кабиной пилота между лонжеронами центроплана, где находились 9 грузовых секций. Остальные восемь отсеков (камер) расположены попарно в передней кромке консолей крыла.

Из-за опасения, что посадка планерлета с очень высоким аэродинамическим качеством и низкорасположенным крылом будет затруднена, в корневой части консолей по переднему лонжерону разместили интерцепторы длиной 3 м. Летные испытания показали, что на посадочной скорости 65 км/ч интерцепторы излишни.

Хвостовое оперение ЛЕМ-2 состояло из стабилизатора, соединяющего балки эллиптического поперечного сечения, с рулем высоты и двух килей с рулями направления. Руль высоты кроме роговых компенсаторов имел сервокомпенсатор.

Шасси планерлета включало две основных стойки с колесами размером 900x200 мм заключенными дюралевыми обтекателями, и два костыля под задней кромкой крыла на расстоянии 3 м друг от друга. Для амортизация стоек шасси использовалась пластинчатая резина, работавшая на сжатие, а у костылей - шнуровая.

Управление планерлетом осуществлялось с помощью штурвала и педалей. Проводка к рулям и элеронам - тросовая с жесткими тягами.